A kosár jelenleg üres

Kenőanyagokról

Kenőanyagokról

 

  • Legfontosabb alapinformációk
    • Általános helyzetkép

A kenőanyagok világpiacán – is – a XXI. században jelentős változások játszódnak le, melynek okai

            - a technikai-, technológiai fejlődés,

            - a környezetvédelmi előírások szigorodása,

            - a gazdasági viszonyok, piaci tendenciák,

            - az eltérő földrajzi sajátosságok.

A különbféle statisztikákat és előrejelzéseket „ megfelelő szemüvegen” keresztül kell nézni, mert nem mindegy, hogy mely időben készültek, pl. válság előtt vagy közben, illetve a teljes termékkörre vonatkozik-e az összeállítás.

Mértékadó források szerint a 2000. évtől kezdve egy enyhe fogyasztás-emelkedés következett be a kenőanyagok világpiacán mintegy 36 millió tonna igényről a 2007-es évi 39,4 millió tonna csúcsfogyasztásig. Ezt követően, alapvetően - a válság következtében -  %-ban számítva kétszámjegyű csökkenés indult és 2008-ban már csak 32,7 millió tonna volt a teljes fogyasztás. Világviszonylatban a 2009-re prognosztizált 17%-os további felhasználás - csökkenés az egyes földrajzi régiókban eltérően jelentkezett. A legalacsonyabb csökkenés az Ázsiában volt tapasztalható, kb. 4%, a dél-amerikai visszaesés 9% volt, az észak amerikai fogyasztás mintegy 11%-kal volt kevesebb az előző évinél, míg a közép- kelt európai országok 16%-os igénycsökkenést regisztráltak. Ez utóbbi régióban országonként igen komoly eltérés volt tapasztalható, különösen a dél-európai régióban esett vissza drasztikusan a fogyasztás.

Ezután némi stagnálás után enyhe emelkedés tapasztalható a kenőanyagok fogyasztása terén és ez évre – némi szórással ugyan – 35- 36 millió tonnára prognosztizálják a fogyasztást, a beépített kapacitások kevéssel 40 millió tonna felett vannak. A konkrét számok azonban földrajzi elhelyezkedéstől függően jelentősen eltérnek! Magyarországon a jelentős csökkenés tovább tart nehezítve ezzel a kenőanyag gyártók és forgalmazók helyzetét. Ennek a tendenciának az a hatása, hogy tisztul a piaci kép, de ugyanakkor – a piaci folyamatok és a konkurenciaharc miatt növekszik a „fekete/szürke import”.

 

A kenőanyag - felhasználási tendenciákat egymásnak ellenható körülmények befolyásolják:

            - a gépjárművek száma, korszerűsége, éves futásteljesítménye, a felhasználás jellege,

- az olajok teljesítőképessége, olajcsere periódusok hosszabbodása- összefüggésben a

   motorok egyre modernebbé való válásával,

            - fejlettebb kenési rendszerek bevezetése, veszteséges kenési helyek minimalizálása,

            - piaci- és árviszonyok.

A kenőanyagokkal való ellátás biztonsága is jelentős változásokon ment át: igen komoly alapolaj-gyártó kapacitásokat zártak be amellett, hogy egy belső harc indult meg a finomítókban a gázolajok és az alapolajok közös alapanyaga iránt, melyet az elérhető nyereség és a ráfordítások megtérülési sebessége motivált. Könnyű belátni, hogy az üzemanyagok folyamatos, kevesebb technológiai lépésből álló gyártási folyamata valamint a rövidebb és gyorsabb értékesítési lánc miatt előnyt élvezett a bázisolajok lassú, sok lépéses, érzékeny technológiájú előállításával szemben, mely csak fajlagosan nagyobb nyereség mellett kifizetődő. Ez jelentős hiányt generált az alapolajok piacán. Az árak, a vegyipari adalékok árával párhuzamosan emelkedtek, bár – egyes régiókban – a piac nem vagy nem teljesen ismerte el azt.

 

 

Lassan az ellátási helyzet stabilizálódni látszik, amennyiben komoly kapacitások belépése történt 2011-ben, az alapolajok ára pedig drasztikusan emelkedett javítva ezzel azok finomítói helyzetét. Mára a helyzet tovább konszolidálódott, a kereslet- kínálat kiegyenlítődött és megkezdődött az alapolajok árának csökkenése is. 2013-ban tovább javul a magas minőségű alapanyagok ellátási lehetősége, de azok árai várhatóan a jelenlegi szinten stabilizálódnak.

 

Néhány szó a jövő kérdéseiről: a modern gépjárművek fejlesztését több tényező befolyásolja: az emberek megnövekedett mobilitás iránti igénye, a technológiai fejlődés, (üzemanyag-, fémmegmunkálási-, kémiai-, és kompozíciós) a környezetvédelmi előírások szigorodása, és nem utolsó sorban a piaci igények, mint pl. flották alacsonyabb üzemeltetési költségszintje, kevesebb állásidő stb.). Mindezek jelentős fejlesztési igényt jelentenek a kenőanyagok terén is, növelni kell pl. a termikus- és oxidációs stabilitást, a koromkezelő képességet, a stabil tisztántartási képességet. A kipufogógáz utánkezelő berendezésekkel szerelt gépjárművek más összetételű kenőolajat igényelnek, melyek más kémiai kompozíciókat is jelentenek egyben     ( ú.n. low- SAPS = alacsony kén,- foszfor-, és hamutartalom). Mindezek további, növekvő költségtényezőként jelentkeznek a kenőanyagok formulázásában. Tovább árnyalja ezen komplex kérdést a motorizáció növekedésével járó ú.n. fehéráru hozam növelését célzó destruktív technológiák elterjedése (adott nyersolajból az eredetileg „benne lévőnél” magasabb üzemanyag kihozatal a szénhidrogén- struktúra változtatásával), de az eltérő – származási helytől függő – kőolaj- minőségekből adódó bázisolaj- tulajdonságok

 „ homogenizálása” is.

Összefoglalóan megállapítható, hogy komoly kihívásnak van kitéve a kenőanyag ipar, amellett, hogy a kenőanyagok jelentősége nő – ugyanolyan alkatrész, mint bármely más és jelentős hatással van a nagyértékű berendezések állapotára -, a csökkenő  volumen és gazdaságosság mellett növekszik a teljesítményszint, amely nem csak az adalékolási koncentráció emelkedését jelenti, de az alapolajok iránti minőségi igény is nő. Jó hír, hogy javul az alapanyagokkal való ellátás biztonsága és a minőséggel szemben támasztott követelmények kielégítésére is megvannak a technológiák és rövidesen a kiépített kapacitások is. 2015-ig megduplázódnak, kb. 20%-ra a magasabb teljesítményű bázisolajok gyártó  kapacitásai. Mindazonáltal a piac gondolkodásának átalakulása is szükséges a realitások figyelembe vételével.

 

  • Kenőanyagok

 

Összességében elmondható, hogy olyan természetes vagy mesterségesen előállított kompozíciók, amelyek az egymáson elmozduló elemek mozgását képesek segíteni. A kenőanyagok- a kenésen kívüli – további feladatai a hűtés, valamint a tisztítás, a védelem – pl. a korrózió ellen - és a tömítés. Vannak folyékony- és konzisztens kenőanyagok. Felhasználásuk alapján  megkülönböztetünk közlekedési, – személygépkocsi-, haszongépjármű-, motorkerékpár-, hajtómű- és univerzális (építőgépek és traktorok részére)- ipari, - turbina, hidraulika, hajtómű, kompresszor (levegő és hűtőgépek részére), fémmegmunkálási (vizes és tiszta olaj), szánkenő olajokat, és nem kenési célú ( pl. villamos szigetelő, hőközlő) folyadékokat valamint kenőzsírokat. Felépítésüket tekintve komplex, kiegyensúlyozott rendszerek, melyek alapolajokból, adalékkompozíciókból és   -a kenőzsírok esetében – sűrítőből állnak. A kompozíciók meghatározása számtalan követelményrendszer együttes figyelembe vételével történik, mint pl. törvényi, környezetvédelmi, szabványosítási, feladat-és felhasználói igények szerinti valamint egyéb tényezők pl. üzemanyag minőség kombinációjával.

 

 

  • Kompozíciók, adalékolás

 

A kenőanyagok összetételében az egyik legdöntőbb elem az alap- vagy más néven bázisolajok kérdése. Az ásványi alapúak alapanyaga a kőolaj, mely eredetétől és képződési feltételeitől függően eltérő minőségben és mennyiségben tartalmaz a kenés szempontjából értékes komponenseket. A feldolgozás során a feladat az, hogy a bázisolaj a lehető legteljesebb mértékben feleljen meg a meghatározott követelmény rendszernek, amely komoly műszaki-és gazdasági kihívás.

 

 

Hagyományos és modern – fizikai- és kémiai - technológiák sora – desztilláció, oldószeres finomítás, hidrokrakkolás, paraffinmentesítés, hidrogénezés, stb. – van hivatva a feladatot teljesíteni. A szintetikus alapolajok esetében is lehet az alapanyag a kőolaj valamely frakciója vagy földgáz, esetleg szintézis- gáz. Ebben az esetben a célnak leginkább megfelelő, homogén összetételű alapolaj gyártása történik az előzőnél magasabb- esetenként jelentős többlet - költséghányaddal.

Az adalékolás (1- 30%) feladata vagy az alapolajok valamely tulajdonságának erősítése (pl. oxidációs stabilitás, dermedéspont, hőmérséklettől való viszkozitás-függés) esetleg gyengítése (pl. habzás) vagy nem meglévő tulajdonságok kölcsönzése (pl. tisztító-hatás vagy kopási-, nyomásállósági képesség). Vannak olyan tulajdonságok, melyek nem, vagy csak kevéssé javíthatók (pl. légelváló-, vagy emulzióbontó képesség).

Fontos azonban tudni, hogy a kompozíciókban az adalékok egyensúlya kardinális kérdés, mert vannak olyan komponensek, amelyek egymás hatását erősítik (szinergia) és vannak, amelyek gyöngítik (antagonizmus). Sok- sok magasan kvalifikált szakember fejleszti – laboratóriumi és motorvizsgálati módszerekkel -  a kenőanyagokat, sok – sok millió dollár és/vagy euro felhasználásával nemzetközileg is elfogadott, átlagos felhasználási feltételekhez. Ennek megfelelően az esetleges utó- adalékolás igen kényes kérdés, felhasználásfüggő és csak szakember körültekintő ajánlásával lehetséges.

Funkcióját tekintve az adalékok lehetnek teljesítmény- adalékok ( detergens - tisztító, neutralizáló hatású,  diszpergens- oldatban tartó,  kopásállóságot-, nyomásállóságot biztosító, antioxidáns, súrlódás – módosító, habzást csökkentő, korrózió- és rozsdagátló) és egyéb pl. viszkozitás módosító – kevésbé függjön a viszkozitás a hőmérséklettől, dermedéspont csökkentő, tapadásjavító, vízelválást segítő, baktericid, fungicid, adalékok.

 

  • Motorok jellemzői

 

A belsőégésű motor – ezen zseniális találmány – lényege az, hogy az üzemanyagban – gáz-, benzin vagy gázolajban – kémiailag kötött energiát mozgási energiává alakítsa. Hatalmas fejlődésen ment keresztül a konstrukció, de az alap változatlan: „ugyanaz a dugattyú  - igaz jelentősen módosulva- mozog le- fel ( vagy ferdén – V- alak, esetleg vízszintesen – boxer) ugyanabban a hengerben, mint anno”. Két fő típusát ismerjük: a kényszergyújtású, benzines- és az öngyulladásos, dízel üzeműt. Hatásfokában mindkét konstrukció 40% körüli, a benzines kissé alatta, a dízel kissé fölötte teljesít, mely az üzemanyag fogyasztásban nyilvánul meg. A dízel motor a magasabb kompresszió- viszony miatt robosztusabb kivitelű és lassabb járású annak érdekében, hogy legyen ideje az üzemanyagnak „kiégnie”, de nagyobb nyomatékú.

 

 

 

 

  1. Motorkonstrukciós fogalmak és kipufogógáz kezelő rendszerek
    1. Turbofeltöltő – a hatásfok növelése érdekében az üzemanyaghoz keverendő levegő, kipufogógázzal hajtott turbinával való komprimálása és nyomás alatti bejuttatása az égéstérbe.

 

  1. Közbülső hűtő (intercooler) – a termikus hatásfok növelése érdekében a nyomás alatti töltőlevegő visszahűtése.

 

  1. DI (Direct Injection) – az üzemanyagnak az égéstérbe való közvetlen befecskendezése.

 

  1. EGR ( Exhaust Gas Recirculation) – a kipufogógáz egy részének visszavezetése az égéstérbe a tökéletesebb égés érdekében, és ezáltal egységnyi üzemanyagból a kémiailag kötött energia minél teljesebb kinyerése.

 

  1. SCR ( Selective Catalytic Reduction) – a nitrogén- oxidok átalakítása nitrogénné, előzőek minél kisebb emissziója érdekében tiszta karbamid oldat befecskendezésével a kipufogó rendszerbe.

 

  1. De- NOXCat  a környezetszennyező nitrogén- oxidok kémiai megkötése és átalakítása a kipufogó gázban semleges nitrogén gázzá.

 

  1. Oxi- Cat – a mérgező szénmonoxid és elégetlen üzemanyag katalitikus égetése a kipufogó rendszerben környezetet nem, vagy kevésbé szennyező anyagokká. (nem azonos a benzinüzemű motorokban alkalmazott „háromutas”  katalizátorral, csak funkciójában hasonló)

 

  1. Lambda szonda – a kipufogó gázokban az oxigén- koncentrációt mérő- érzékelő, mely szabályozza a motorba beszívott levegő mennyiségét, különös tekintettel a „háromutas „ katalizátor regenerálása idején. Légfelesleg tényező (lambda): az adott mennyiségű üzemanyag teljes elégetéséhez szükséges elméleti levegő mennyisége (=1) .  

 

  1. DPF ( Diesel Particulate Filter) – a kipufogó gázokban jelen lévő szilárd részecskék – főleg korom és koksz – hajszálcsöves zeolitokon való megkötése majd elégetése a káros szilárdanyag – emisszió (PM) csökkentése érdekében.

 

  1. Downsizing – a jelenkor motorfejlesztési irányainak fő vonulata, amikor a kisebb lökettérfogatú, de erősen feltöltött motorból ugyanolyan teljesítmény nyerhető, mint egy nagyobból. Esetenként lehetőség nyílik egyes hengerek lekapcsolására az adott időben szükséges, de elégséges teljesítmény biztosítására.

 

  1. HCCI – homogén égésterű – köznyelven szólva a benzines és dízel üzemmód kombinációja – fejlesztett motor az alacsony károsanyag – kibocsájtás, és egyben üzemanyag felhasználás érdekében. Az alacsony égési hőmérséklet miatt a mérgező nitrogén – oxidok kibocsájtása elenyésző.

 

 

 

 

 

  1. Változó kompresszió-viszony – a minél hatékonyabb üzemanyag- felhasználás és a mindenkor szükséges teljesítmény biztosítása érdekében a sűrítési arány automatikus, a motor – management általi változtatása.

 

  1. Atkinson motor – csökkentett üzemanyag- felhasználású, a hibrid üzemhez optimalizált konstrukció, ahol a munkaütem hosszabb, mint a sűrítés.

 

 

 

 

  • Mi található egy olaj- flakonon és mire adnak ezek felvilágosítást?
    • Előoldali cimke
    • Gyártó – MOL, AGIP, Total, Shell, Q8, OMV, Castrol, Valvoline, Prista, Mobil, Texaco, Orlen, Paramo, stb.
    • Márkanév – Dynamic, HD Dual, Quartz, Helix, Bixxol, Havoline, GTX, Delvac, stb.
    • Név – fantázianév, általában utal valamilyen formában a felhasználás jellegére
    • Viszkozitás – a hideg- és meleg oldali „folyósságot” jelző besorolási osztály: SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-30, 15W-40, stb. 
    • Teljesítményszint – API, ACEA stb. - lásd később
    • Hátoldali címke
    • Név – lásd előbb
    • Viszkozitás – lásd előbb
    • Megnevezés – szabatos terméknév
    • Teljesítményszintek, jóváhagyások – az első a megfelelést, a második a tényleges írásos elfogadásokat közli
    • Felhasználás – az összetételre és a tipikus alkalmazási területre ad felvilágosítást
    • Tárolási körülmények – értelemszerűen
    • Szavatossági idő – értelemszerűen
    • Biztonsági előírások, „mondatok” – a veszélyes kémiai összetevőkből adódó biztonsági kockázatokra utaló jelek (pl. piktogram) és megjegyzések, pl. bőrirritáció, szembe való kerülés esetén való magatartás, stb.
    • Tűzveszélyességi osztály – különös tekintettel pl. az előoldott kétütemű olajokra
    • Gyártási idő, szám – értelemszerűen
    • Egyéb információ – pl. vakháromszög – a gyengén látóak részére, a flakon veszélyes hulladék mivoltára felhívó piktogram, stb.

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Prioritásaim
    • Célszerű kerülni a „nevenincs” termékeket még, ha akármilyen kedvező is az ára; gondoljunk csak arra, hogy nagy értékű gépkocsink alkatrészéről van szó és néhány száz Ft árelőnyért ne kockáztassuk annak állapotát, működési biztonságát. Ugyanígy az ajánlott felhasználási területtől ne térjünk el.
    • A teljesítményszint a legfontosabb ismérv, amit a gépkönyvi előírás szerint be kell tartani. Európai fejlesztésű és gyártású gépkocsi esetén az európai kategóriák a mérvadóak!
    • A viszkozitás- osztály is fontos, betartandó követelmény bár itt szabadabb a választás. Figyelemmel kell lenni autózási szokásainkra, a földrajzi helyre, az éghajlatra és – nem utolsó sorban – a gépkönyvi ajánlásokra.
    • Speciális esetben bizonyos gépgyártói jóváhagyás megléte döntő lehet, pl. VW PDTI motorok esetében.
    • Baleset, kiömlés esetén a flakonon lévő utalások irányadóak.
    • A kész, friss kenőolajok átlagos élettartama 5 év, de 3 évnél idősebb olajat nem célszerű betölteni. ( Tárolási feltételek betartása döntő kérdés!)

 

 

  • Tribológia fogalmak
    • Viszkozitások – a folyadékok viszkozitása azok belső súrlódásából eredő a ”folyásnak ellenállóság” mérőszáma. Leggyakrabban a dinamikus – és kinematikus viszkozitást (ez van a flakonra is írva és ez az osztályozás alapja is) használjuk – ez utóbbi figyelembe veszi a folyadék sűrűségét is. A mérő-berendezés általában az ú.n. kapilláris viszkoziméter, de ismerünk egyéb módszereket is. Igen gyakran használják a viszkozitás-indexet, amely egy képlet alapján ad felvilágosítást az olaj viszkozitásának hőmérséklettől való függésére. A „0” érték az erősen -, míg a „100”-as érték a kevésbé függő kenőolaj mérőszáma. Fontos mérőszám még az ú.n. HTHS (high temperature, high shear – magas hőmérsékletű és nyírási gradiensű) viszkozitás, amely a motorikus körülmények közötti értéket jelzi.
    • Lobbanáspont – az a legalacsonyabb hőmérséklet, ahol a minta melegítve – annyi gőz keletkezik levegővel keveredve, hogy láng hatására lángra lobban
    • Dermedéspont – az a legmagasabb hőmérséklet, ahol a minta hűtve már nem folyik
    • Cseppenéspont – az a legalacsonyabb hőmérséklet, ahol a kenőzsír minta melegítés hatására a nyíláson lecseppen
    • Penetráció – a kenőzsírok konzisztenciájának (keménységének) mértéke. Minél nagyobb ez a szám, annál lágyabb a zsír.
    • Légelválás ( LAV) – az a percbe kifejezett érték, ahol a kenőolajba diszpergált levegő mennyisége egy meghatározott érték alá csökken ( a levegő nem jó kenőanyag, tehát fontos a minél gyorsabb  szeparáció)
    • Vízelváló ( demulgáló) képesség – az a tulajdonság, amely megmutatja, hogy a kenőolaj a bekevert víztől milyen gyorsan válik szét és nem marad emulzió

 

  • TBN (Total Base Number) – a kenőolajnak az égés során képződő savas komponensek semlegesítő képességére ad felvilágosítást – normál motorolajok esetében 6 és 10 közé esik).
  • Savszám (TAN = Total Acid Number) – a motor működése során képződő savas vegyületek bekerülnek a kenőolajba és azok mennyiségét jelző szám. Ezen komponenseket a kenőolaj bázikus vegyületei semlegesítik – szoros az összefüggés a TBN számmal!
  • Habzási jellemzők – a habzás több szempontból is káros kenéstechnikai szempontból (rosszabb, sőt „ nem- kenés”, oxidáció, öregedés).
  • Egyéb, fontos paraméterek
    • Nyírási tulajdonság – a dugattyúgyűrűk és a hengerfal közötti résben a kenőolaj hosszú molekulájú viszkozitás-módosító adaléka ollószerű nyírásnak van kitéve. Amennyiben ez bekövetkezik, a kenőolaj viszkozitása csökken és nem képez megfelelő kenőfilmet, nem lesz kellő kenés a motorban!
    • Hamutartalom – a kenőolajok fémtartalmára utal, melynek alacsony volta a részecskeszűrővel szerelt motorok esetében – dugulás - jelentős
    • Olajhígulás – csökkenő viszkozitásra utal, mely gyengébb kenést biztosít. Lehet alacsony nyírási stabilitás vagy üzemanyaggal való keveredés következménye.
    • EP (Extreme Pressure) tulajdonság – a kenőolajnak a kenési helyen való, magas nyomás melleti tulajdonságát mutatja.
    • Hidrolitikus stabilitás – főleg hidraulikaolajok vízzel szembeni kémiai stabilitását mutatja.
    • Pitting – fogaskerekek fogainak sérülése alapvetően kifáradás, túlterhelés, esetleg korrózió miatt.
    • Szivattyúzhatóság – alacsony hőmérsékletű és nyírású helyen való tulajdonság, mely fontos a hideg körülmények közötti – pl. hidegindítás – megfelelő kenés biztosításához.
    • Lakkosodás – a motor alkatrészein lerakódó vékony, oldhatatlan filmréteg, amely beragadást okozhat.
    • Párolgási hajlam (Noack) – a kenőolaj azon tulajdonsága, hogy meghatározott, magas hőmérsékleten milyen arányban távoznak gőzök, mely viszkozitás- emelkedést ( hidegindítás!) okoz.
    • Cink-tartalom (ZDTP) – a kenőolajokban lévő kopásgátló- és magas hőmérsékletű antioxidáns adalék.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Teljesítményszintek, specifikációk, jóváhagyások
    • API – S és C kategóriák
  1. Amerikai Kőolaj Intézet (American Petroleum Institut)

1.1.1.Benzines személygépkocsi kategóriák: S = service besorolás

 

SH: 1992 előtti gyártású motorokhoz. Minden korábbi előírás (API SF, SG) esetén alkalmazható.

 

SJ: alapvetően 1997 előtti gyártású amerikai Otto-motorok egységes kenőanyaga.

 

SL: 2001-ben életbe lépett, nagyon korszerű, szigorú követelményrendszert kielégítő teljesítményszint. Minden (amerikai) Otto-motoros járműben alkalmazható.

 

SM: 2004-től érvényes hosszú olajcsere ciklusú motorokhoz ajánlott katalizátorbarát motorolajok teljesítményszintje. Minden (amerikai) Otto-motoros járműben alkalmazható.

 

SN: 2008-tó érvényes kategória, műszaki tartalmát tekintve megegyezik az SM előírásokkal, de figyelembe veszi a környezetkímélő technológiák alkalmazását és a természeti erőforrásokkal való takarékoskodást.

 

 

 

  1.     Dízel kategóriák elsősorban haszongépjármű motorokhoz:

 

CF (korábban CD): 1994-ben bevezetett, közepes teljesítményszint szívó és feltöltött, magas kéntartalmú üzemanyaggal működő, indirekt befecskendezésű motorokhoz.

 

CF-4: Gyorsjáratú, négyütemű szívó és feltöltött motorokhoz alkalmazható. A korábbi API CE kategóriát felváltó közepes teljesítményszint.

 

CG-4: 1995-ben bevezetett, korszerű kategória alacsony kéntartalmú üzemanyaggal működő motorokhoz. Az összes korábbi gyártású motortípushoz megfelelő.

 

CH-4: Magas követelményszintű, az 1998-as amerikai emissziós normáknak megfelelő motorolaj kategória, alacsony kéntartalmú üzemanyagokhoz.

 

CI-4: 2002-ben bevezetett, a 2004-ben életbe lépő amerikai emissziós normákat kielégítő EGR motorokhoz előírt kategória. A CH-4 szint tovább szigorított motorfékpadi követelményei (vezérmű kopás, korom-diszpergáló képesség, dugattyú tisztaság, oxidációs- és viszkozitás stabilitás) jellemzik.

 

 

 

CJ-4: 2006-ban bevezetett a korábbi teljesítményszinteket túlteljesítő motorolaj kategória. A NOx és szilárd anyag kibocsátást csökkentő kipufogógáz utókezelő rendszerekkel felszerelt modern nagyteljesítményű, kénszegény (max. 500 ppm) üzemanyaggal üzemelő, főleg autópályán közlekedő gépjárművekhez. Optimális védelmet biztosít a katalizátorokon kívül a motorkopás, a lerakódások ellen, jó termikus- és oxidációs stabilitást, korom-diszpergáló képességet és dugattyú tisztaságot biztosít.

 

 

  1.   ACEA – A, B és C kategóriák

 

ACEAEurópai Motorgyártók Szövetsége (Association des Constructeurs Européen d’Automobiles)

  1. Benzines személygépkocsi(A) és dízel kisteher(B) kategóriák:

 

A3/B3-08: stabil (SAE osztályon belül maradó) viszkozitású, nehéz üzemi körülmények és intenzív terhelés mellett használt motorok teljesítmény kategóriája. A motorgyártók előírásai szerint alkalmas hosszú szerviz intervallumú üzemeltetéshez. HTHS>3,5 mPas.

 

A3/B4-08: az A3/B3-08-hoz képest növelt dugattyú beragadás elleni védelmet és dugattyú tisztasági előírásokat teljesítő, stabil (SAE osztályon belül maradó) viszkozitás- kategória. Általános előírás növelt teljesítményű Otto- motorokhoz, illetve közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz.

 

A1/B1-08: az A3/B3-nál és az A3/B4-nél bizonyos paraméterek esetén szigorúbb követelményrendszerű, energiatakarékos kategória. Csökkentett belső súrlódású, alacsony üzemi viszkozitású (2,6 mPas < HTHS < 3,5 mPas) motorolajjal üzemeltethető motorokhoz fejlesztették ki. Vannak azonban olyan motortípusok, ahol azonban nem alkalmazható!

 

A5/B5-08: az A3/B3-nál és az A3/B4-nél bizonyos paraméterek esetén szigorúbb követelményrendszerű, energiatakarékos, stabil (SAE osztályon belül maradó) viszkozitás- kategória. Kifejezetten az alacsony belső súrlódású, kis viszkozitású (2,6 mPas < HTHS < 3,5 mPas) motorolaj előírású, nagy fajlagos teljesítményű motorok üzemeltetésére szolgál. Alkalmas hosszú olajcsere-intervallumok teljesítésére. Egyes motortípusoknál azonban nem alkalmazható.    

 

  1. Nehézdízel kategóriák (E) haszongépjármű motorokhoz:

 

E4-08: Az Euro I, II, III, IV és V-s emissziós követelményeket teljesítő, nehéz üzemeltetési feltételek között működő motorok általános előírású kenőanyaga. Nem alkalmazható dízel részecskecsapdával (Diesel Particulate Filter) felszerelt motorokhoz és néhány, egyéb kipufogógáz tisztító rendszerrel szerelt járműhöz. Fokozott figyelemmel kell lenni a különböző motorgyártói előírásokra.

 

 

 

 

 

E6-08: Alacsony hamutartalmú motorolaj kategória, Euro I, II, III, IV és V-s emisszió követelményeket teljesítő, nehéz üzemeltetési feltételek között működő motorok üzemeltetéséhez. Alkalmas dízel részecskecsapdával (Diesel Particulate Filter), EGR szabályozással és szelektív redukciós, SCR NOx katalizátorral gyártott motorokhoz. Fokozott figyelemmel kell lenni a különböző motorgyártói előírásokra. Alacsony szulfáthamu-, foszfor- és kén- tartalmú adalékokat tartalmaz.

 

E7-08: Alkalmas Euro I, II, III, IV és V-s emisszió követelményeket teljesítő, nehéz üzemeltetési feltételek között működő motorok üzemeltetéséhez. Az E6 teljesítmény-kategóriánál szigorúbb előírásokat tartalmaz a turbófeltöltő lerakódásának megakadályozására. Teljesíti a korom okozta kopás vizsgálatára újonnan kidolgozott fékpadi követelményeket. Szuperhosszú csereperiódusok teljesítésére is alkalmas. Alkalmas dízel részecskecsapda nélküli, EGR szabályozással, és szelektív-redukciós, SCR NOx katalizátorral szerelt motorokhoz.

 

E9-08: Az E7 teljesítményszintnél bizonyos paraméterek esetén szigorúbb követelményrendszerű, alacsony szulfáthamu-, kén- és foszfor- tartalmú adalékokat tartalmazó motorolaj kategória. Alkalmas Euro I, II, III, IV és V-s emisszió követelményeket teljesítő, nehéz üzemeltetési feltételek között működő motorok üzemeltetéséhez. Megfelel dízel részecskecsapdával (Diesel Particulate Filter), EGR szabályozással és szelektív redukciós, SCR NOx katalizátorral szerelt motorokhoz. Kifejezetten előírt a kénszegény üzemanyaggal üzemelő és részecskecsapdával felszerelt nehézdízel motorokhoz. Fokozott figyelemmel kell lenni a különböző motorgyártói előírásokra.

 

 

  1. Környezet- ill katalizátorbarát (C) kategóriák:

 

C1-08: stabil (SAE osztályon belül maradó) viszkozitású, alacsony belső súrlódású, HTHS > 2,9 mPas követelményű, energiatakarékos teljesítmény kategória. Alkalmas dízel részecskecsapdával (Diesel Particulate Filter), illetve háromutas, szabályozott katalizátorral szerelt motorokhoz. Biztosítja a kipufogógáz utókezelő berendezések maximális élettartamát.  A motorgyártól előírásai szerint alkalmas hosszú szerviz-intervallumú üzemeltetéshez. A legalacsonyabb szulfáthamu-, foszfor- és kéntartalmú motorolaj előírás. Az alacsony szulfáthamu tartalom miatt egyes motortípusoknál nem alkalmazható.

 

C2-08: a C1-08 kategóriával megegyező motorikus követelményrendszerű, de a szulfáthamu-, kén- és foszfortartalomra enyhébb előírású kategória. Biztosítja a kipufogógáz utókezelő berendezések maximális élettartamát. HTHS > 2,9 mPas. Az alacsony szulfáthamu tartalom miatt egyes motortípusoknál nem alkalmazható.

 

C3-08: a C2-08 kategóriával megegyező követelményrendszerű, átlagos üzemi hőmérsékleti viszkozitású (HTHS > 3,5 mPas) motorolaj kategória. Magas bázikus tartalom jellemzi (TBN > 6mgKOH/g).

Az alacsony szulfáthamu tartalom miatt egyes motortípusoknál nem alkalmazható.

 

 

 

 

 

C4-08: a C1-08 kategóriával megegyező követelményrendszerű, de átlagos üzemi hőmérsékleti viszkozitású HTHS > 3,5 mPas) motorolaj kategória. Az alacsony szulfáthamu tartalom miatt egyes motortípusoknál nem alkalmazható. Magas bázikus tartalom jellemzi (TBN > 6mgKOH/g)

 

3.2.   Gépgyártói (OEM) specifikációk, jóváhagyások:

 

3.2.1.   Személygépkocsik:

 

 

BMW

 

Longlife-98

Hosszú csereciklusú motorolaj a 2002 előtt gyártott BMW motorokhoz.

Longlife-01, és FE

Hosszú csereciklusú,  olaj a 2002 után gyártott, részecskeszűrővel nem szerelt benzines és dízel BMW motorokhoz. ACEA A3/B4

Longlife-04

Hosszú csereciklusú olaj benzines és részecskeszűrővel (DPF) szerelt dízelüzemű BMW motorokhoz is. ACEA C3

 

Ford

 

Ford WS M2C913-B/A

 

Ford WS M2C934-A

ACEA A1/B1, SAE 5W-30 viszkozitási osztályú, hosszú csereciklusú motorolaj előírás. Korszerű benzines- és részecskeszűrővel ellátott dízel motorokhoz is.

 

ACEA A5/B5, C1, low- SAPS, hosszú csereperiódusú, általános motorolaj

 

Mercedes-Benz

 

MB 229.1.

1997. január 1-étől életbe lépett dízel- és benzines motorolaj jóváhagyás

MB 229.3

Szigorított, energiatakarékos (SAE 0W-, SAE 5W-) előírás dízel- és benzines motorokhoz

MB 229.31

A 229.3 követelményein alapuló, kémiai korlátozásokkal (limitált: szulfáthamu, foszfor, és kéntartalom) rendelkező specifikáció. Előírás a dízel részecskeszűrővel rendelkező motorokhoz.

MB 229.5

Hosszú csereperiódusú (Longlife Sevice Oil), energiatakarékos motorolaj, dízel- és benzines motorokhoz.

MB 229.51

Hosszú csereperiódusú, energiatakarékos, low- SAPS motorolaj benzines és részecskeszűrővel szerelt dízelmotorokhoz.

 

Opel

 

GM-LL-A-025

GM-LL-B-025

30.000 km-es jóváhagyás a legújabb benzines motorokhoz.

Szuperhosszú – egyes motorokban akár 50.000 km-es – jóváhagyás a legújabb dízelmotorokhoz.

GM- GEOS

Európai első feltöltéses és további általános ACEA C3 motorolaj

 

Peugeot-Citroen (PSA) csoport

 

PSA E – 99 level 3

30.000 km-es jóváhagyás a legújabb benzin üzemű PSA motorokhoz.

PSA D – 99 level 3

Általános előírás PSA motorokhoz.

Új „Low-SAPS” kategória FF

Alacsony hamu-, kén- és foszfortartalmú, low- SAPS olaj részecskeszűrős motorokhoz. SAE 5W-30, ACEA A3/B4 és/vagy C2 előírásokkal.

 

FIAT

 

Euro 4 motorokhoz általánosan SAE 5W-40, ACEA A3/B4 előírás, míg Euro 5 motorokhoz SAE 5W-30, ACEA C2 a kívánt motorolaj minősége.

 

 

 

 

RN0700

 

RN0710

 

 

RN0720

Renault

 

Benzines motorokhoz, SAE 0/5W-30,40 vagy 10W-40, ACEA A3/B4 vagy A5,B5 teljesítményszinttel + labor tesztek

Főleg dízel motorokhoz SAE 0/5W-40, ACEA A3/B4 szinten labor tesztekkel.

Részecskeszűrővel szerelt dízel motorokhoz SAE 0/5W-30,40 viszkozitású, ACEA C4 + labor teszt szintű motorolaj

 

Volkswagen szerviz felöltésre

 

VW 500.00

Üzemanyag-takarékos benzines motorolaj (SAE 5W-30, 10W-30, 5W-40, 10W-40) 2000 előtti gyártású motorokhoz.

VW 501.01

Általános benzines motorolaj, 2000 előtti gyártású motorokhoz.

VW 502.00

Általános benzines motorolaj jóváhagyás nem feltöltött, korábbi tervezésű motorokhoz.

VW 503.00

Meghosszabbított – 30.000 km-es – csereperiódusú, energiatakarékos, SAE 0W-30 viszkozitású motorolaj Otto-motorokhoz. (HTHS < 3.0 mPas)

VW 503.01

Meghosszabbított csereperiódusú előírás Audi TT 1.8 Turbo és S3 1.8 Turbo motorokhoz. (HTHS > 3.5mPas)

VW 504.00

A legújabb, változó hosszúságú szerviz-intervallumra alkalmas (15. 000 km/ 1 év - től max. 30. 000 km/ 2 év), long life motorolaj előírás Otto-motorokhoz. Alkalmazható Long Life üzemben: a korábbi VW 503 01, 503 00 követelményű motorokban. Normál, 15. 000 km-es olajcsere ciklussal: a korábbi (VW 500 00), 501 01 és 502 00 követelményű motorokban.

VW 505.00

Turbó-dízel motorolaj előírás korábbi tervezésű VW TDI motorokhoz.

VW 505.01

Előírás VW PDE (Pumpe Düse Einheit – egybeépített dízel adagoló-porlasztó típusú) – TDI motorokhoz.

VW 506 00

Meghosszabbított cserepeiódusú, energiatakarékos, SAE 0W-30 viszkozitási osztályú motorolaj az új generációs (nem PD TDi) dízel motorokhoz.

VW 506 01

Meghosszabbított  csereperiódusú előírás VW PDTDi motorokhoz. Magában foglalja a VW 503 00 és 506 00 előírásokat is.

VW 507 00

A legújabb, változó hosszúságú szerviz-intervallumra alkalmas (15. 000 km/ 1 év – től max. 30. 000/ 35. 000/ 50. 000 – típustól függően – max. 2 év) long life motorolaj előírás dízelmotorokhoz. Dízel koromcsapdával ellátott VW motorok követelménye. A felsoroltakon kívül minden dízel VW-Audi motorhoz (TDi, PDTDi, SDi, Common Rail típusok) használhatók, a korábbi VW 506 00 ill. 506 01 előírások esetében long life üzemmódban is. Nem alkalmazható:

  • V10 és soros 5 hengeres (R5) VW TDi motorokban (kizárólag VW 506 01 használható).

1998-tól 2001. júl.-ig normál csereintervallumú VW Pümpe Düse (PD TDi) motorokhoz (kizárólag 505 01 használható)

 

 

 

3.2.2.         Haszongépjárművek:

 

 

Mercedes-Benz

 

MB 228.1

Többfokozatú motorolaj haszongépjárművekhez (ACEA E2 + MB test)

MB 228.3

Normál csereperiódus jóváhagyás.

MB 228.31

Alacsony hamutartalmú( low- SAPS) motorolaj dízel részecskeszűrővel (DPF) és SCR katalizátorral szerelt, ultra alacsony kéntartalmú üzemanyaggal ( ULSD) működő haszongépjármű motorokhoz.

MB 228.5

Szuperhosszú csereperiódusú, fokozott környezetvédelmi előírásokat kielégítő jóváhagyás a legkorszerűbb, nagyteljesítményű MB haszongépjármű motorokhoz.

MB 228.51

Low- SAPS motorolaj, szuperhosszú csere-periódusra dízel részecskeszűrővel (DPF) és SCR katalizátorral ellátott Euro IV és Euro V-s motorokhoz.

 

MAN

 

MAN M 3275

(korábban: QC 13-017): ACEA E3-96 teljesítményszint új MAN fékpadi teszttel bővítve.

MAN M 3277

Szuperhosszú csereperiódusra is alkalmas, szigorított előírás.

MAN M 3277 LA

Szuperhosszú csereperiódusra is alkalmas, szigorított, közepes hamutartalmú előírás.

MAN M 3477

Szuperhosszú csereperiódusra is alkalmas, szigorított, alacsony hamutartalmú (Low SAPS) motorolaj előírás, dízel részecskeszűrővel (DPF) szerelt gépjárművekhez.

 

VOLVO

 

VDS

50. 000 km csereintervallumig használható haszongépjármű motorolaj.

VDS-2

60. 000 km csereintervallumig használható haszongépjármű motorolaj (Euro II-es motorokhoz)

VDS-3

100. 000 km csereintervallumig használható haszongépjármű motorolaj (ACEA E5/API CH-4 + Mack T9)

VDS-4

Alacsony hamutartalmú motorolaj, kipufogógáz utánkezelő berendezésekkel szerelt, ultra alacsony kéntartalmú üzemanyaggal (ULSD) működő haszongépjármű motorokhoz.

 

Renault

 

RVI RD

ACEA E3 előírás teljesítése

RVI RLD

ACEA E3 + Mack T9 fékpad és egyéb gyártói előírások teljesítése

RVI RXD

ACEA E4 + Mack T9 fékpad és egyéb gyártói előírások teljesítése

 

Scania

 

LDF

Hosszú olajcsere-periódusra alkalmas Euro I,II,III-s Scania motorokhoz.

LDF-2

Hosszú olajcsere-periódusra alkalmas Euro IV, V Scania motorokhoz.

 

  1. Viszkozitás-osztályok (az SAE J300 szabvány írja le)

Vannak egyfokozatú- ú.n. monograde, és többfokozatú – ú.n. multigrade olajok. Ez utóbbiaknál a számok közötti „W, mint winter” betű azt jelenti, hogy milyen hidegtulajdonságokkal rendelkezik a kenőolaj.

 

Motorolaj viszkozitási előírások: 0W – 25W – 20- 60

 

 

SAE J300 viszkozitási osztály

 

Viszkozitás kis hőmérsékleten

Viszkozitás nagy hőmérsékleten

Hidegindíthatósághozb (mPas) tartozó max. határhőmérséklet, oC

Terhelés nélküli szivattyúzhatósághozc (max. 60000 mPas) tartozó határhőmérsklet, oC

Kinematikai viszkozitásd

kis nyírási gradiens, 100 oC

Dinamikai viszkozitás

Nagy nyírási gradiense, 150 oC, mPas, min.

cSt, min.

cSt, max.

0W

6200; -35

60000; -40

3,8

-

-

5W

6600; -30

60000; -35

3,8

-

-

10W

7000; -25

60000; -30

4,1

-

-

15W

7000; -20

60000; -25

5,6

-

-

20W

9500; -15

60000; -20

5,6

-

-

25W

13000; -10

60000; -15

9,3

-

-

20

-

-

5,6

< 9,3

2,6

30

-

-

9,3

< 12,5

2,9

40

-

-

12,5

< 16,3

2,9 (0W-40, 5W-40, 10W-40 fokozatokra

40

-

-

12,5

< 16,3

3,7 (15W-40, 20W-40, 25W-40, 40 fokozatokra)

50

-

-

16,3

< 21,9

3,7

60

-

-

21,9

< 26,1

3,7

 

a A jellemző specifikáció minden értéke az ASTM D 3244 szabvány szerint definiált

b ASTM D 5293

c ASTM D 4684

dASTM D 445

e ASTM D 4683; ASTM D 4741; D 4741;CEC-L 36-A-90

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Olajcsere intervallum, utóadalékolás

 

A motorok gyártói, ismerve az általuk kifejlesztett konstrukció tulajdonságait pl. előforduló hőmérsékletek, olajtöltet nagysága, szűrési hatékonyság, stb., felhasználási karakterisztikáit szoros kooperációban a motorolaj fejlesztőkkel megállapítják az optimális és biztonságos olajcsere periódusokat. Ezen paraméter fontos részét képezi a konstrukció jóváhagyásának és a gépkönyvi előírásoknak. Ezért nem célszerű attól – különösen felfelé - eltérni. Vannak azonban olyan körülmények, amelyek szükségessé tehetik az olajcsere intervallum csökkentését, pl. csak rövid, városi használat, sok hegymenet, gyengébb minőségű üzemanyag vagy, magas bio-komponens- hányad felhasználása, stb.

A kenőolajok – mint azt már korábban is mondtuk – komplex, egyensúlyi rendszerek. A magas költséghányadú fejlesztés átlagos felhasználásra tervezi az összetételt. Ezért az esetleges utóadalékolást csak az átlagostól eltérő felhasználási körülmények mellett, szakember körültekintő ajánlása esetén javasolt.

 

  1. Gyakran felmerülő kérdések
    1. Keverhetők-e az olajok? – általában igen, de csak azonos viszkozitás- fokozatúak, bár nem célszerű!
    2. Milyen viszkozitású olajat válasszak? – a mi éghajlati viszonyaink között idősebb személygépkocsi esetében 15W-40-es – esetleg 10W-40-es -, fiatalabb esetben 10W-40 vagy 5W-30/40 a jó választás, de mindenkor figyelembe kell venni a gépkönyvi előírásokat! Haszongépjárművek esetén 15W-40, esetleg 10W-40 a megfelelő viszkozitás. Speciális esetben 5W-40 – ha gépkönyv engedi – is használható. Ennél fontosabb kérdés viszont a teljesítményszint! Ezt a használati útmutató tartalmazza, ettől eltérni nem célszerű – garancia elvesztése!
    3. Töltsek-e utána motorolajat? – az olaj nívópálca mutatja a megfelelő szintet, figyeljen, hogy mindig a max- min között legyen az olaj szintje.
    4. Milyen olajat töltsek utána? – lásd a. pont illetve teljesítményszint vonatkozásában csak magasabb szintű ajánlott! Amennyiben idősebb gépkocsiról van szó, ez esetben gyors olajcsere is ajánlott. ( a magasabb teljesítményszint – általában – erősebb tisztító hatású és eldugíthatja az olajszűrőt!)
    5. Hol vegyek olajat? – nem ez a mérvadó, hanem az eredetiség – ne legyen bontott – és megfelelő minőség (teljesítményszint és viszkozitás). Fontos még az olaj szavatossági ideje is.
    6. Meddig maradhat a motorban az olaj? – az előírt olajcsere periódusig, de maximum 2 évig ajánlott.
    7. Utóadalékolással meghosszabbítható-e az olajcsere periódus? – utóadalékolással óvatosan kell bánni – lásd előbb -, de semmiképp ne lépje túl a gépkönyv által előírt olajcsere idejét!
    8. Van-e szerepe az üzemanyagnak? – igen, fontos a szerepe és pl.tiszta  bioüzemanyag használata csak az arra alkalmas gépkocsiban használható, lényegesen csökkentett olajcsere periódus mellett! Magas kéntartalmú üzemanyag használata esetén is felezni célszerű az olajcsere- periódus tartamát.

Válasszuk a minőséget


Válasszuk a minőséget

 

Sokan vannak, akik szívesen vezetnek, szeretik is az autókat, de nem nagyon értenek hozzá. Persze azt mindenki tudja, hogy bizonyos időközönként olajat kell cserélni a járműben. De, milyen legyen az új kenőanyag? Néhányan rábízzák az autószerelőre, szervizre, még akkor is, ha így esetleg többe kerül az olajcsere. Mások egyszerűen leveszik a polcról a nekik szimpatikus, reklámokban látott, hallott márkát. 

Nem árt azonban a döntést alaposan átgondolni, mert a rosszul megválasztott olaj, komoly károkat okozhat.

 

A motorolajokat Európában és Amerikában is szigorú teljesítményszint kategóriákba sorolják. Ezeket az autógyárak jelentős része, még külön jóváhagyásokkal is kiegészítik. Az amerikai rendszer (API) egyszerűen értelmezhető. A benzines motorokhoz az S betűt, a dízel motorokhoz a C betűt használják. Az ezt követő ABC sorrendbe következő betűk egymást felülteljesítő szinteket jelentenek. Általában a hazánkban forgalomba lévő gépkocsik közül a japán és koreai gépjárműveknél használják ezeket a jelöléseket. Lényeges kiemelni, hogy a turbó feltöltővel szerelt motorokban a motorolaj intenzív hő- és nyíróhatásnak van kitéve ezért, annak a minimum követelményszintje az API CF kategória, ennél alacsonyabb pl. API CB, vagy CC kategóriák nem felelnek meg ezekhez motorokhoz.

Az európai rendszer hasonlóan működik. A benzines és dízel személygépkocsikat az ACEA AX/BX betűkkel jelölik. Ezt néhány éve a kipufogógáz kezelő berendezések védelme érdekében kiegészítettek az ACEA C kategóriával. A haszongépjárművek ACEA E sorozattal vannak jelölve. Sajnos ezek nem egymásra épülő kategóriák. Ezért lényeges, hogy mindig tartsuk szem előtt az adott gépkocsi gépkönyvi előírását, ami megadja az előírt teljesítményt és a gyártói specifikációt. Figyeljünk arra, hogy ahol az ACEA C kategóriás olaj az előírás ott semmi esetre se használjuk olyan kenőanyagot, ami ennek nem megfelelő, mert a motorolajban lévő káros hamutartalom  tönkreteheti a kipufogógáz kezelő berendezést. Továbbá az ACEA kategóriák között léteznek üzemanyag takarékos, speciális folyási tulajdonságokkal rendelkező motorolajok (ACEA A1/B1 és ACEA A5/B5). Ezek kizárólag olyan motoroknál (pl. Ford, Peugeot) használhatók, ahol a gépkönyv erre engedély ad. A normál folyási tulajdonságokkal rendelkező ACEA A3/B3 és a Common Rail dízel motorokhoz is megfelelő ACEA A3/B4 kategóriák általában minden típusú motorhoz megfelelők.

 

Keretes:

Mire figyeljünk még?

Motorolaj vásárlásnál lehetőség szerint mindig a megbízható olajtársaságok termékeit válasszuk. A nagy kenőanyag gyártók folyamatosan nyomon követik a különböző motorfejlesztéseket, és termékeiket az ott jelentkező igényekhez illesztik, ezzel garantálják a motorok megbízható és hosszú működését. Az olcsó névtelen kenőanyagokon feltüntetett kétes teljesítményszintek nem jelenthetnek megfelelő garanciát. Az alacsony árat általában kevés adalékkal, vagy olcsó alapanyagok használatával tudják tartani. 

Figyeljünk továbbá arra is, hogy honnan vásárolunk, mivel a mindenki által ismert és kedvelt C…  motorolajat leleményes honfitársaink elkezdték hamisítani. Ebben az esetben a kapzsiság mértékével egyenértékű „egyéb” kenőanyagot kap pénzéért a vásárló.

 

© 2013 NEO Autóalkatrész 1033. Budapest, Búza utca 22.